Mới nhất
Tiêu điểm
Bình luận
Share
Email
PHÂN TÍCH: Thực trạng đáng lo ngại của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc
Các chuyên gia cho biết, bất chấp sự quảng bá rầm rộ, ngành công nghiệp xe điện được trợ cấp hàng loạt của Trung Quốc đang rệu rã
Một cái nhìn thoáng qua về các tin tức toàn cầu trong tuần này (10-16/07) hé lộ các bản tin gần như hào nhoáng về ngành công nghiệp xe điện (EV) của Trung Quốc. Một bài báo trên tờ Wall Street Journal gọi ngành này là “chiến thắng cho chính sách công nghiệp của Bắc Kinh.” Đây chỉ là một trong số các bài báo ca ngợi vai trò dẫn đầu của Trung Quốc trong điện khí hóa ngành công nghiệp xe hơi.
Tuy nhiên, bất chấp những tiêu đề lạc quan, các chuyên gia cho rằng ngành công nghiệp “phương tiện đi lại chạy bằng năng lượng mới” của Trung Quốc — vốn đã được trợ cấp hàng trăm tỷ nhân dân tệ — trên thực tế đang phát triển dựa trên một nền tảng bấp bênh.
Danh mục “phương tiện đi lại chạy bằng năng lượng mới” bao gồm xe điện chạy bằng pin, xe hỗn hợp chạy bằng xăng và pin nạp điện (plug-in hybrid), xe điện được kéo dài khoảng cách di chuyển (extended-range electric vehicle), và xe điện chạy bằng pin nhiên liệu.
Sau nhiều năm gián đoạn nguồn cung do COVID và tình trạng thiếu vi mạch do các lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ, nhiều công ty xe hơi điện Trung Quốc đã rút khỏi thị trường. Các công ty khác thì đang chìm trong bội chi hoặc trên bờ vực phá sản. Được các khoản trợ cấp lớn của nhà nước tiếp sức, các công ty này có sản lượng sản xuất dường như mạnh mẽ, nhưng lợi nhuận thì tụt lại phía sau.
Trong khi đó, trong bối cảnh cuộc chiến giá cả gay gắt, Hiệp hội các Nhà sản xuất Xe hơi Trung Quốc (CAAM) đã làm trung gian cho “một thỏa thuận đình chiến” về giá hôm 06/07 giữa 16 nhà sản xuất EV, trong đó có Tesla. Chỉ hai ngày sau, hôm 08/07, Tesla đã rút lại thỏa thuận.
Theo dự đoán, đó là một dấu hiệu khác của một thị trường đầy biến động, sẽ buộc tất cả trừ một số nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc ngừng hoạt động vào năm 2030.
Một lĩnh vực sản xuất xe hơi đang thu hẹp
Bảng xếp hạng doanh số bán lẻ năm 2022 do Hiệp hội Xe hơi Trung Quốc công bố hồi tháng Một cho thấy có 149 thương hiệu EV đã được bán vào năm ngoái (2022). Trong số 149 thương hiệu đó, có tới 49 thương hiệu báo cáo doanh số bán dưới 500 xe vào năm 2022. Một số thương hiệu đã phải tạm dừng sản xuất và đang trên bờ vực phá sản.
Dữ liệu đó cho thấy, trong số 635 nhà sản xuất xe được cơ quan quản lý xe điện của Trung Quốc báo cáo vào tháng 03/2019, có hơn 76% đã rời khỏi thị trường hoặc đang trong quá trình rời bỏ thị trường.
Bình luận trên “Diễn Đàn Tinh Anh” (Elite Forum) của đài truyền hình NTD hôm 25/06, doanh nhân sống tại Hoa Kỳ Mạnh Quân (Meng Jun) cho biết, mặc dù Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) đặt hy vọng vào các phương tiện chạy bằng năng lượng mới như một động lực để phát triển nền kinh tế Trung Quốc, nhưng thực tế đã diễn ra trái với mong đợi của họ.
2009–2019: Phát đạt nhờ trợ cấp
Năm 2008, ông Elon Musk ra mắt loại xe điện mới đầu tiên của công ty mình, chiếc Tesla Roadster, gây ra cơn sốt xe điện toàn cầu. Ngay sau đó, Bắc Kinh đã quyết định thúc đẩy ngành công nghiệp mới nổi này. Quốc vụ viện Trung Quốc đã ban hành “kế hoạch tái cấu trúc và phục hồi ngành công nghiệp xe hơi” ngày 14/01/2009, đề ra các mục tiêu phát triển phương tiện chạy bằng năng lượng mới và các thỏa thuận tài chính then chốt để trợ cấp cho các mục tiêu đó.
Với việc thực hiện các chính sách ưu đãi cho xe điện, cả nhà sản xuất và người mua EV đều đủ điều kiện được trợ cấp và miễn thuế bán hàng. Các thành phố đua nhau đón nhận xe điện, khuyến khích mua xe điện để được miễn các hạn chế về mua xe hơi và lưu lượng giao thông.
Từ năm 2009 đến năm 2019, ngân khố Trung Quốc đã trợ cấp hàng tỷ USD cho người mua.
Tuy nhiên, vào cuối năm 2019, một dịch bệnh bất ngờ đã phá vỡ giấc mơ thống trị thị trường xe điện toàn cầu của ĐCSTQ, khi các biện pháp hạn chế và phong tỏa hà khắc gần như cắt đứt chuỗi sản xuất và cung ứng ở nhiều nơi trên đất nước.
Bán hàng ảo, hoán đổi pin, giấy phép giả
Các khoản trợ cấp hào phóng của nhà nước Trung Quốc dành cho xe điện đã làm nảy sinh một số chiến thuật gian lận khác nhau. Số tiền trợ cấp cho một phương tiện chạy bằng năng lượng mới — ví như, nếu trợ cấp từ chính phủ trung ương và địa phương được kết hợp — đôi khi cao hơn chi phí của chính phương tiện đó.
Bê bối gian lận trợ cấp đã bị phơi bày trong một cuộc điều tra quốc gia của Bộ Tài chính Trung Quốc vào năm 2016. Cuộc điều tra đó cho thấy trong số 93 công ty sản xuất xe hơi, có tới 72 công ty bị phát hiện gian lận trợ cấp.
Cuộc điều tra đã phát hiện một số hình thức gian lận trợ cấp.
Giấy phép giả: Các nhà sản xuất EV Trung Quốc nhận được trợ cấp dựa trên doanh số bán hàng của họ và chính phủ địa phương thường kiểm tra số lượng giấy phép xe được cấp để xác minh doanh số bán hàng do nhà sản xuất báo cáo. Để được trợ cấp mà không thực sự bán xe, một số nhà sản xuất đã xin giấy phép giả mà không sản xuất loại xe được đề cập hoặc sản xuất thiếu các bộ phận quan trọng. Vì vậy một số phương tiện được trợ cấp chỉ tồn tại trên giấy. Trong một ví dụ, một công ty xe buýt đã báo cáo khống gần 2,000 xe chạy bằng năng lượng mới trong một năm.
Hoán đổi pin: Xe điện càng có pin lớn hơn — và do đó, có quãng đường lái xe dài hơn — thì càng được trợ cấp nhiều hơn. Một số nhà sản xuất trang bị cho các phương tiện thử nghiệm loại pin lớn hơn để nhận được khoản trợ cấp lớn hơn, sau đó đổi loại pin lớn này lấy một loại pin nhỏ hơn trong quá trình sản xuất.
Mua lại xe để lấy pin kiếm lời: Trong xe chạy bằng năng lượng mới, chi phí linh kiện cao nhất là pin, chiếm 30 đến 40% giá của xe. Trong một số trường hợp, các công ty xe hơi sẽ bán một xe chạy bằng năng lượng mới, nhận trợ cấp của chính phủ, sau đó mua lại xe hơi đó từ “khách hàng”. Sau đó, pin này được tái sử dụng trong một xe khác, trong khi xe ban đầu có thể được chuyển đổi thành xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống, và được bán lại. Tất nhiên, “khách hàng” ở đây là chính bản thân nhà sản xuất xe đó.
Bán hàng ảo: Trong một chiến lược tương tự, thay vì bán xe chạy bằng năng lượng mới cho người dùng cuối thông thường, các công ty xe hơi bán những chiếc xe cho các doanh nghiệp liên kết hoặc công ty cho thuê hạ nguồn mà họ có cổ phần trong đó. Sau đó, nhà sản xuất xe hơi bỏ túi tiền trợ cấp và công ty liên quan sẽ tháo dỡ những chiếc xe này để nhà sản xuất có thể tái sử dụng pin, tiến hành một đợt thu trợ cấp khác.
Trong cuộc thảo luận của đài truyền hình NTD, ông Mạnh lưu ý rằng những kế hoạch này làm phát sinh một hiện tượng kỳ lạ ở Trung Quốc. Xe điện mới đậu ở khắp mọi nơi. Chúng xếp hàng trên đường phố, đậu thành hàng ngay ngắn trong bãi đậu xe và dưới cầu cạn. Ông nói, những chiếc xe không có người lái này “được sử dụng để gian lận trợ cấp.”
Để ngăn chặn hành vi gian lận, ĐCSTQ đã giảm dần các khoản trợ cấp từ năm 2020 đến năm 2022.
Việc giảm thuế dự kiến sẽ hết hạn vào cuối năm 2022. Tuy nhiên, hôm 21/06, Bắc Kinh đã thông báo rằng họ sẽ gia hạn các khoản trợ cấp cho đến cuối năm 2027.
Một cuộc chiến giá khốc liệt
Cuối năm ngoái (2022), thị trường EV của Trung Quốc bước vào một cuộc chiến giá cả khốc liệt. Cuộc chiến này ngày càng trở nên căng thẳng hơn khi chính quyền Trung Quốc sắp chấm dứt trợ cấp.
Hồi tháng Mười, Tesla Trung Quốc đã giảm giá các mẫu xe phổ biến của hãng tại Trung Quốc. Việc giảm giá này đã tiếp tục cao hơn nữa so với hồi tháng Một, với những mức cắt giảm khiến xe hơi sản xuất trong nước rẻ hơn tới 14% so với năm 2022.
Các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc có rất ít sự lựa chọn ngoài việc làm theo, và các công ty xe hơi phương Tây như Ford và Volkswagen cũng đã gia nhập cuộc cạnh tranh. Kể cả với cuộc chiến giá cả tương ứng ở phương Tây, một số xe hơi ở Trung Quốc vẫn rẻ hơn khoảng 50% so với ở Hoa Kỳ và châu Âu.
Tesla Trung Quốc đã thực hiện một số đợt giảm giá trong năm nay, thông báo hôm 01/07 rằng người dùng có thể được giảm giá từ 35,000 nhân dân tệ đến 45,000 nhân dân tệ (khoảng 4,830-6,220 USD) đối với các mẫu Model S hoặc Model X mới. Ngoài ra, sự giới thiệu của một người bạn có thể giúp người mua một chiếc xe Tesla Model Y hoặc Model 3 mới nhận được một khoản tín dụng tiền mặt trị giá 3,500 nhân dân tệ (483 USD), công ty công bố hôm 07/07.
Hôm 06/07, CAAM đã làm trung gian cho một “thỏa thuận đình chiến” đáng chú ý bao gồm 16 nhà sản xuất xe EV, trong đó có Tesla. Những nhà sản xuất này cam kết tránh “định giá bất thường”. Hai ngày sau, hôm 08/07, Tesla đã rút lại thỏa thuận, viện dẫn luật chống độc quyền.
Một cuộc đấu tranh sinh tồn
Trong môi trường này, nhiều công ty trong lĩnh vực xe chạy bằng năng lượng mới còn chưa bị loại bỏ đang phải cố gắng để tồn tại.
Ba nhà sản xuất xe điện mạnh nhất ở Trung Quốc — NIO Inc., XPeng Motors, và Li Auto — đang phải chật vật để kiếm lợi nhuận.
Theo báo cáo hàng năm của ba công ty này, trong năm 2022 khoản lỗ của họ đã tăng mạnh so với năm trước, mặc dù doanh số bán hàng tăng.
NIO đã báo cáo khoản lỗ ròng 14.437 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1.99 tỷ USD) vào năm ngoái (2022), tăng hơn 250% so với năm trước và lỗ khoảng 16,000 USD cho mỗi xe.
Trong năm 2022, XPeng Motors lỗ 9.14 tỷ nhân dân tệ (1.26 tỷ USD), tăng gần 90% so với năm trước. Công ty xe hơi này đã mất số tiền tương đương 10,000 USD cho mỗi chiếc xe được bán.
Li Auto, công ty đứng sau thương hiệu EV Ideal, đã mất 2.03 tỷ nhân dân tệ (280 triệu USD) doanh thu vào năm 2022, tăng hơn 500% so với năm trước.
Li Auto đã báo cáo doanh số kỷ lục trong tháng Sáu. Trong khi đó, việc giao hàng cho NIO và XPeng đã tăng lên, dự báo số lượng đơn đặt hàng sẽ tăng đột biến do mẫu G6 tân tiến của hãng, ra mắt vào cuối tháng Sáu.
Tuy nhiên, mẫu G6 của Xpeng — câu trả lời của Xpeng dành cho Model Y của Tesla — được đưa tin rộng rãi như là “cuộc chống cự cuối cùng” của công ty này. Và các nhà phân tích không kỳ vọng NIO sẽ có lãi cho đến năm 2025.
Li Auto là một ngoại lệ, công ty đã đảo ngược được khoản lỗ của năm ngoái và báo lãi vào tháng Năm.
Một trận đấu loại trực tiếp
Có lẽ trớ trêu thay, xét đến những khó khăn của công ty mình, chủ tịch của XPeng, ông Hà Tiểu Bằng (He Xiaopeng), cho biết hồi tháng Tư rằng cuộc đấu loại trực tiếp của ngành công nghiệp xe điện chỉ mới bắt đầu và sẽ chỉ còn lại không quá 10 nhà sản xuất xe điện chính thống ở Trung Quốc trong 10 năm tới.
Đồng tình với lo ngại của ông Tiểu Bằng, công ty tư vấn AlixPartners, được trích dẫn trong một bài báo cung cấp thông tin chi tiết đăng ngày 10/07 của Reuters, dự đoán rằng chỉ có 25 đến 30 trong số 167 công ty hiện đã ghi danh sản xuất xe điện hoặc xe hỗn hợp chạy bằng xăng và điện ở Trung Quốc còn tồn tại vào năm 2030.
Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, thiệt hại doanh thu thậm chí còn đáng báo động hơn khi xét đến thực tế là hơn 100 tỷ nhân dân tệ (14 tỷ USD) đã được đầu tư vào các loại xe chạy bằng năng lượng mới ở Trung Quốc trong 13 năm qua.
Ông Mạnh cho biết con số đó “không gồm các khoản đầu tư được thu hút bởi hàng trăm cái gọi là công ty sản xuất phương tiện đi lại chạy bằng năng lượng mới.” Ông nói, rõ ràng là các nhà sản xuất EV của Trung Quốc không thực sự kiếm tiền mà đang “dựa vào trợ cấp nhà nước.”
Vân Du biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times
